3月26日，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求作了新的规定，要求车企稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛，适度提高新能源汽车整车能耗，提高纯电动乘用车续驶里程门槛。
从内容来看，新政进一步降低了针对新能源汽车的补贴幅度，同时也提高了补贴政策对新能源汽车的技术门槛。
降补贴提门槛
“按部就班、符合预期。”汽车分析师任万付用这八个字向《国际金融报》记者形容新能源汽车补贴新政。
在补贴标准方面，纯电动乘用车按照续航里程的不同分两档进行补贴：工况法下纯电动续航里程在250-400公里的，补贴1.8万元，较2018年（补贴3.4万元、4.5万元）退坡47%、60%；400公里以上的补贴金额为2.5万元，与2018年（补贴5 万元）相比，退坡幅度达50%；而续航里程在250公里以下的将不再享受财政补贴。
此外，插电式混合动力乘用车和增程式电动车共用一个补贴标准，即纯电里程在50公里以上的，补贴金额均为1万元，较2018年的2.2万元退坡54.5%。
“今年补贴退坡幅度较大，但总体还是在按照之前制定的规划稳步推进，退坡幅度也符合预期，（平均）补贴下降幅度超过50%，跟之前多次吹风会透出来的信息相符。”任万付表示。
公开资料显示，新能源汽车补贴分为国家补贴和地方补贴，上述补贴标准为国家补贴。一般而言，地方补贴为国家补贴的50%。但在2019年，地方补贴从“补车”转向“补电”，用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
和2018年一样，今年新能源汽车新政也设置了过渡期，为3月26日-6月25日。过渡期内地方补贴不取消，符合2019年技术指标要求的上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。
在补贴大幅退坡的时候，补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升：一方面纯电动车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里；电池能量密度最低要求也提升到125Wh/kg，而2018年的要求仅为105Wh/kg。
将掀涨价潮？
为此，《国际金融报》记者统计了目前市面上20款热门新能源汽车在新政下的补贴金额（假设条件：车辆能耗调整系数为1），结果显示：过渡期内，补贴普遍退坡40%，退坡幅度为1万元-4万元不等；过渡期一过，取消低补后的退坡幅度高达70%-80%，最高补贴降幅达6.5万元。
以纯电续航超过400公里的蔚来ES6为例，2018年其总补贴额度为9万元，2019年过渡期内补贴额度降至5.4万元，过渡期后，补贴金额就只剩2.5万元，这会导致最终售价涨幅达20%左右。
相比之下，补贴退坡对插电式混动车型的影响没有纯电动汽车大。如比亚迪秦Pro DM，新政实施后，补贴后售价涨幅约为10%。
而一些不符合技术门槛要求的车型如北汽EC系列、奇瑞eQ系列、知豆D2等微型电动车将无法享受补贴。
若补贴退坡成本全部由消费者承担，2019年，纯电动汽车补贴后的售价将平均上浮5万元-6万元，插电式混动车型补贴后售价将上涨2.3万元。
为此，在新能源汽车补贴新政出来之前，小鹏汽车、新特汽车就已分别调高了全国统一终端售价，小鹏G3价格上调幅度为2万到3.4万元不等。
而蔚来汽车则在《通知》发布后不久就发声明称，国家补贴下降后蔚来不会涨价。但这s仅针对4月1日前支付“大定”的用户，对于4月1日后支付“大定”的用户，则是完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。
与之相似，新能源汽车市场占有率较高的比亚迪也采取像蔚来汽车这种暂时“兜底”的策略。一名比亚迪销售人员向记者表示，在过渡期之前，比亚迪旗下部分车型包括秦Pro DM、全新一代唐DM等仍享受2018年全额补贴，但过渡期后全部按照新政策执行。
此外，吉利汽车方面向《国际金融报》记者表示，他们目前还没有新的价格策略；但一位吉利汽车销售人员向记者透露，不久后肯定会涨价。
“这将直接降低消费者的购车意愿，特别是一些弹性需求的消费者，所以在新政实行后短期内新能源汽车增速将承压。” 一业内人士向《国际金融报》记者表示，有调查显示，46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价，有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受，另外15%的消费者接受涨价，但其中近九成只接受10%以内的涨幅。
一位一直关注蔚来汽车的上海消费者甚至告诉记者，如果蔚来汽车加价超过5万元，那他会不假思索地放弃买蔚来汽车，因为“5万元都够半个沪牌的价格了”。
行业加速洗牌
当然，也不乏一些车企为了抢占市场，不惜增加销售成本，主动承担退坡补贴。
广汽新能源便是第一家宣布“全额兜底”的车企。企业一名销售人员向《国际金融报》记者透露，享国地补政策全额兜底的是两款车型，GE3 530和GS4 PHEV，前者总补贴为9.07万元，后者补贴为3.3万元。
“有魄力！”一名吉利汽车销售人员在接受记者采访时，用这三个字来形容愿意“全额兜底”的车企。他表示，就目前来看，新能源汽车制造成本居高不下，脱离了补贴后仍难达到盈亏平衡，导致很多车企对政府补贴依赖严重。
一方面，由于前期投入高、盈利周期长等行业特点，新能源自主车企对于政府补贴依赖由来已久，甚至多家头部企业的政府补助还高于其净利润。
根据2018年前三季度A股上市16家主流车企财报数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企政府补贴均高于其当期净利润，占所统计车企数量的43.75%。此外，比亚迪2018年计入当期损益的政府补贴为20.73亿元，占其归母净利润的74.6%，曾被深交所询问其盈利是否依赖政府补助。
而另一方面，这些企业也深知，利润换市场并非长久之计，只有通过集成化、规模化、平台化、费用管控等方式成功对新能源汽车进行重构和降本的车企才能安全过冬。
“行业加速出清洗牌，仅有少数头部企业通过对技术与成本的提前布局可以抵御寒冬。”光大证券分析师指出，对于头部车企来说，由于技术采用（集成化、平台化）对单车成本管理进行有效提升，技术储备较为领先等原因，补贴退坡后，面临的或许只是业绩承压，但是对于个别车企来说，将面临的是行业洗牌和落后产能出清，不少微型电动车企在2018年销量就已经腰斩，并且面临债务危机。
（责任编辑：马欣）
