据中国汽车工业协会统计，今年4月，全国汽车销量207.0万辆，同比增长4.4%；其中乘用车销量153.6万辆，同比下降2.6%；商用车销量53.4万辆，同比增长31.6%；新能源汽车销量7.2万辆，同比下降26.5%。
从这组数据中我们清晰地看出，我国汽车市场已经从疫情的冲击中迅速复苏，走上了充满生机的道路。然而不幸的是，新能源汽车却掉队了，以同比下降26.5%的成绩名列副班长。更让人愕然的是，在国家延长新能源汽车补贴和减免购置税2年，大幅降低补贴退坡幅度，多地出台鼓励新能源汽车消费，取消或放宽限购限行措施等一系列利好政策的情况下，作为新能源汽车的主力——纯电动汽车居然交出了仅售4.3万辆，环比3月下降8.8%，同比去年同期下降33.9%的成绩单。这表明，新能源汽车在现有消费者的购买选项中几成鸡肋，实现复苏梦还很遥远，企业要做好长期苦斗的准备寻找新的市场，寻找新的增长点。
放弃农村市场 是企业的战略失误
一直以来，我国车企都将北上广深这样的一线大城市和能够取得政府补贴的新能源汽车推广示范试点地区，作为主战场，在企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。而对于没有补贴、收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大农村市场却缺少关注、缺少研究、缺少投入。有些企业也尝试过，但由于产品不对路、价格高、没有政府补贴等种种原因都未取得理想成果，最后被劣币驱除良币，放任那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车占据了这一市场。现在回头看，广大中小城市和农村市场不是不需要新能源汽车，不是没有发展新能源汽车的条件，而是企业的路没有走对，企业的发展战略发生了偏差。
农村新能源汽车市场潜力大
改革开放以来，我国广大农村地区用车，经历了畜力车、手扶拖拉机、农用车、汽车的发展历程，出行工具也经历了自行车、两轮电动车、三轮电动车、低速电动车等阶段，呈现出从原始到现代、从低级到高级、从够用就行到越来越方便、越来越快捷、越来越舒适、越来越安全方向发展。现阶段已经到了向城里人看齐，与城市用车接轨的时期。
据中国电动汽车百人会研究部调查，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长2.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。这是一个多么诱人的大市场，又是一个多么令新能源汽车企业遗憾的大市场啊。
开拓农村市场是当务之急
3月31日，国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。4月23日，财政部等四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定了延长补贴期限，平缓补贴退坡力度、完善资金清算制度，提高补贴精度等支持新能源汽车产业高质量发展，促进新能源汽车消费的具体措施。加之此前相关部委发布的适当延长国Ⅵ排放标准实施期限、大力支持充电基础设施建设、积极推广新能源汽车在公共领域的应用、降低二手车销售增值税、鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加汽车限购指标、开展汽车以旧换新等政策措施，以及上海、广州、深圳、长沙、杭州、南昌等20余地方出台的扶持汽车和新能源汽车销售的政策，都给一二线大城市新能源汽车的发展铺平了道路。
毫无疑问，这一机会是每一个新能源车企都不能放过的，然而，市场的反馈却不乐观。据乘联会秘书长崔东树介绍，今年以来，我国车市呈现出豪华车消费大幅增长，中端车增速下降，低端车低迷的情况。新能源汽车销售也有类似特点：特斯拉、蔚来、理想走强，传统车企走弱。主要原因是：疫情给网约车、出租车出行方式带来巨大负面影响，使这一市场急剧萎缩。新补贴政策又提高了门槛，续驶里程300公里以下车型不再补贴。而青睐这一市场的多是资金有限的消费者，遭此次疫情冲击最大的正是这部分人。
现在，我们面对的局面大概是，新冠疫情对国民经济的破坏、对居民钱袋子的影响逐渐显现出来，政府能够给予新能源汽车的支持政策已经出台得差不多了，百姓的钱包鼓起来还需要时间。用市井的话说是“财主（政府）没钱了，长工（居民）也没钱了”。市场能否复苏，新能源车企能否打翻身仗，四月、五月应该是个分水岭。四月已经黯淡过去，五月还有多大希望呢？这些大城市的市场还有多大希望呢？
面对市场巨大的不确定性，车企在充分利用央地两级政府鼓励政策，特别是真金白银的财政补贴政策，抓住并扩大已有市场的同时，应该更积极、更主动地关注、研究中小城市和农村市场，调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品，尽快走出大城市，上山下乡，开拓更广阔的市场。
电动汽车下乡 既利市场开拓 又利低速电动车管理
2018年11月10日，面对我国低速电动车生产和市场规模无序扩张，生产企业数量超过百家，产销规模超百万辆，多数低速电动车产品不符合现行机动车安全技术标准要求，生产企业不具备机动车生产资质，车辆无牌无证无保险上路通行，严重违反现行法律法规的相关规定，给道路交通安全和通行秩序带来严重影响的恶劣局面，工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部、国家市场监管总局等六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案，建立长效监管机制。
随后不久，湖北、山东、河南等低速电动车生产大省都发布了加强低速电动车管理的决定，主要内容都是停止制定发布鼓励低速电动车发展的相关政策和准入条件；停止注册登记低速电动车生产、销售企业；停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目，停止新增低速电动车车型。
据中国电动汽车百人会研究部调查，低速电动车存在着严重的产品质量和道路安全问题。据统计，某地区与低速电动车相关的交通违法行为占到整个交通违法行为的10%以上，交通死亡人数占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到33.1%。如今，《通知》已经执行了一年多，各地依据“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则，清理整顿工作取得了积极效果。据山东方面传来的消息，山东低速电动车的骨干企业已基本转型升级，获得生产资质，其中几家大企业的经营形势还很不错，他们经营的仍然是农村市场。这证明，低速电动车的发展得到了有效匡正，这个市场的需求还在，满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在，这正是新能源汽车的新机遇、新市场。
在今年1月举办的《中国电动汽车百人会论坛》（2020）上，同济大学教授余卓平在演讲中指出：国家大力推行脱贫攻坚战略，衣食住行四个方面，行不改善就脱不了贫。改善行是国家脱贫战略非常重要的抓手。他认为，当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题，一个是市场没找准，一个是对政策依赖过头。他指出，我国低端电动汽车市场有很大需求，但是供给侧不给力，汽车企业认为这种车技术太落后，利润太薄，只能由搞低速电动车的厂家去做。而我们现在的技术水平能够控制成本，能够支撑小型电动汽车的发展，实现小型电动汽车的突破是有可能的。他建议，把小型电动汽车作为国民车发展，并要认准这个战略方向。
与低速车相比，小型经济型电动汽车是正规汽车公司针对特殊市场设计的产品，产品质量管控有保障；且上路需要驾驶员考取驾照等，能够有效解决低速电动车无证驾驶带来的交通安全隐患。在同一个论坛上，中国工程院院士杨裕生提出一项建议，鼓励小型电动汽车的发展，同时把低速电动汽车管起来：把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶；给低速车上专用的粉色牌照；用户要考某一级的驾驶证；要出台低速车的标准，保证车子的生产质量；低速车要自愿上保险。
在3月22日举行的百人会汽车产业形势与政策高端研讨会上，重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理 杨大勇谈起了长安汽车的探索：新能源车的市场在哪里？第一个是北上广深双线市场，第二个是2B营运市场，这两个市场销量有限，而且找不到增量。在这两个市场上，微小型电动车没有销量，但是在三四线甚至五六线市场是有机会的。作为2009年、2010年汽车下乡的亲历者，他呼吁再搞一次电动车下乡活动，给农村消费者提供一种新的选择，给新能源汽车产业一个新的机会。
本文结笔时，想起一首久已忘怀的老歌：到农村去，到边疆去，到祖国最需要的地方去……，想起了毛主席的教导：农村是一个广阔的天地，在那里是可以大有作为的！
