7月6日，周一，股市全线飘红，上证综指突破3300点，收涨5.7%。中国股市上一次有如此大的涨幅，已经是2015年7月了。
随着5月、6月车市复苏，汽车板块也迎来明显上涨。去年出现23年首次亏损的长安汽车也「乘坐过山车」突破两年来的股价新高，7月6日收盘价格为12.55元/股。
好风凭借力，长安汽车股价上涨，除了大环境带来的投资信心，还有重要一点是长安汽车今年以来的营收向好，与去年同期相比亏损大幅收窄。以长安CS75 PLUS、UNI-T甚至长安福特的数款畅销车型为代表，长安汽车似乎已经摆脱了过去几年的低迷。
与其百事平平，不如一事专精
经历了连续几年收不住的销量下滑，长安汽车想明白了一个道理：与其百事平平，不如一事专精。
2016年，长安品牌乘用车销量达到128万辆，成为了中国第一个乘用车年销量突破100万辆的中国汽车品牌。这一年，长安汽车多个产品线全面开花，以12月的销量为例，品牌旗下的4款SUV、两款轿车以及两款MPV均实现了月销过万。当时的长安汽车注重多类型产品均衡发展、产品布局趋向完善，比其他中国品牌更快跑出是理所当然的事。
如无意外，在2016年销量突破新高之后，长安汽车在2017年推出旗舰SUV、中大型7座布局的长安CS95，也会顺理成章地实现产品的高端化突破，而同年发布的全新品牌家族设计，以「极流」和「御岳」两款概念车奠定的新造型风格，也将会带领长安汽车进入下一个以价值为主导的发展阶段。
只不过，后来的事情我们都看到了。CS95进入市场遇冷、全新家族设计陷入非议、乃至长安重新调整的轿车与SUV产品比例判断失误，诸多因素导致长安汽车无法在2017年乘胜追击。这一年，长安品牌乘用车的年销量仅有105万辆，较2016年下滑了7.1%。
资本市场很早就作出了反应。2017年4月，长安汽车股价开始逐步下滑，到2018年10月到达了最低的5元/股，直到今年7月回到12.55元/股，但与2015年的最高价相比，股价缩水一半。
2017年、2018年两年，长安汽车用于产品研发的投入大概是每年30亿元，主要用于造型、动力方面。具体到这一周期的产品上新，包括轿车类别的新款逸动、逸动DT、睿驰CC、悦翔，SUV方面的主力车型CS75中期改款以及CS55的全新换代。如果按照2017年前长安汽车的发展势头，如此数款产品更新，理应换来销量的进一步提升。
但在量产车型推出市场之时，消费者却发现，这些更新换代的产品并没有在外观上呈现出应有的新鲜感，动力性能与产品配置也赶不上同期的其他自主品牌竞品，反而是定价与销售策略上对产品划分不明晰，造成了长安汽车多款产品内耗，无法做到车型之间各自发光发热。
也因此，2018年这一年长安乘用车多款车型换新，但是全年收获销量仅有85.9万辆，跌幅进一步扩大到19.1%。曾经的绝对主力、SUV领域优等生长安CS75年度销量跌破前十，以零售量13.9万辆排在整个SUV市场的第十五名。
新品断层、产品平淡的问题蔓延到2019年，导致这一年长安汽车归属上市公司股东的净利润亏损高达26.47亿元，同比跌幅接近500%，这是长安汽车23年以来的首次归母净利润亏损。
跌跌不休的日子过久了，很难让消费者想到，长安汽车的黎明这么快到来，而且是全球正经受着黑天鹅事件重创的2020年。数据显示，长安汽车的重磅车型，CS75 PLUS，自去年9月上市以来累计销量已经突破了14万辆。如果算上疫情期间的市场停滞，可以说，长安CS75 PLUS用半年时间就超过了2018年全年的销量水平。
60亿定向，PLUS乘胜追击
胜利者才能云淡风轻地回首往事。今年第一季度，疫情席卷全国，这样的低迷环境下，长安汽车仍然做到了盈利增长130%左右。此时，长安汽车或者可以说一句，创业初期的艰难终于要过去了。
2018年长安汽车宣布「第三次创业」，重点之一是重新梳理自主品牌架构，砍掉低价值低竞争力的车型20余款。按照规划，长安汽车将在赚钱能力更强的轿车和SUV产品上加码，将每年销售收入的5%投入到研发，提升产品品质、性能和标准，具体为底盘、NVH等方面的配置高于竞争对手。
如此理解，PLUS系列车型应该是长安汽车第三次创业的首批作品。2018年底，长安CS5 PLUS上市，这款车作为CS35的换代车型，主要针对外观内饰设计进行了更新，严格意义上讲，还不能称作是长安新一阶段PLUS系列的代表作品。直到2019年7月CS35蓝鲸版上市，搭配全新的蓝鲸NE系列1.4T发动机之后，凭着全新产品设计与动力性能，CS35才正式进入了PLUS时代。销量数据显示，7月蓝鲸版上市，8月之后CS35 PLUS连续数月销量破万，甚至有几个月成为同级销冠。
小型SUV市场潜力不大，真正体现长安汽车凭借PLUS系列翻身的是CS75 PLUS，自去年9月上市之后迅速登上SUV市场销量前三，即便随后遇到了吉利博越Pro、荣威RX5 Max等竞品的追赶，仍然没有跌出前三。
业内人士曾经分析，中国汽车市场、尤其是自主品牌阵营，在最近两年市场低迷、合资追赶的环境下，已经无法回到了2014-2016年前后野蛮生长的时代。长安汽车要想持续稳增长，横向铺开产品系列并没有实质性的帮助。实际上2017年以来的连续下滑已经说明了问题。当下更应该着力的是主力车型的竞争力提升，以阻挡对手的强势追赶。
对CS75 PLUS的投入正是如此。今年4月，长安汽车发布2020年非公开发行A股股票预案，表示将募资60亿元用于项目转型、提升爆款产品实力、以及优化资本结构。其中重点是合肥长安汽车有限公司调整升级项目，即长安CS75系列产品。针对去年以来CS75 PLUS的市场表现，长安汽车此次的资金投入，将一部分用于加大CS75系列的研发升级。
与之匹配的还有蓝鲸动力系列的产能提升：目前蓝鲸动力已经广泛搭载于长安CS75 PLUS、CS35 PLUS、逸动等车型上，追加资金投入主要用于产品和动力平台的建设，目的是进一步提升发动机配套车型比例，降低生产成本。
从暴跌到暴涨， 长安汽车只用了短短数月，爆款车型的贡献当然不可忽视，这背后可以理解为过去几年研发投入和转型升级的结果，包括上市后一直备受关注的UNI-T也来源于此。可以预计，今年凭借这几款主力新车，长安还能在一片悲观的大环境里平稳过渡。
两条腿走路，还差关键一步
燃油车系列似乎暂时缓过来了。但长安汽车在公告中显示的60亿定向投入项目里，并没有着重新能源有关项目。
去年12月，长安汽车旗下的全资子公司长安新能源引入了四家战略投资者进行增资，增资额共28.4亿元。此次引入资本，至少可以让这家成立一年半、亏损8个亿的公司缓解一部分资金上的压力。而结果是，我们在今年上半年已经看到了几款新车顺利上市。
2020年被认为是新能源汽车市场与传统燃油车市场的重要分水岭，即便疫情影响了消费决策，但是早在规划内的新能源车产品仍然会如期推出。眼下，获得了近30亿增资的长安新能源声称能够加快「香格里拉计划」的推进，但是从实际产品落地的节奏看，这个计划可能早被放弃了。
2017年「香格里拉计划」中提到，长安汽车将在2025年前研发三大新能源专用平台，推出33款新能源产品，其中包括21款纯电动。如果以大众汽车的新能源计划作为类比，同样是2025年的节点，大众汽车如今已经完成了电动车平台的建设、第一款来自于全新平台的产品也即将全面推出市场。但是去年底长安新能源的一个内部人士在接受媒体采访时仍表示，长安新能源的平台推出不算快、目前已经在进行中、具体时间无法透露。
结合今年长安推出的几款油改电新款电动车，也很难让人相信，长安汽车会在未来几年迅速完成三个新能源专用平台的开发和投入使用。
去年底，长安CS15纯电版的改款车型，长安E-PRO上市，沿用新款CS15的外观设计，针对电机和电池进行了小幅的性能升级，仅仅是让E-PRO略高于原来的CS15纯电版，完全谈不上革新。但就是如此，长安新能源也开始采用了全新的、以E命名的产品系列。随后还会跟进的是，长安CS15EV升级为E-PRO，长安奔奔EV360改款为E-STAR，长安CS55纯电动升级为E-ROCK，逸动纯电动版升级为E-LIFE。
不同于传统燃油车领域里，CS75升级到CS75 PLUS带来的设计和性能全面升级，长安新能源在命名方式彻底改变的背后，只是产品的小修小补，比如从奔奔EV到E-STAR，相同的产品信息包括了宽度、轴距、电机、续航、底盘架构，等等。同理，其他几款基于油改电的改款车型，也将如此。
按照长安新能源的计划，在全新平台诞生的车型，将采用新的车标、新的造型设计，来自新的生产基地，只不过，现阶段有规划内容，却没有规划时间表。而从今年的情况来看，长安在燃油车市场的增长越快、与新能源车市场的差距就越大。
并不是说广汽传祺和广汽新能源这类对手就发展得多好，但至少从今年Aion V上市、Aion S年款升级的步伐来看，广汽乘用车的确有专注于新能源车的投入。而在长安汽车这里，几款热销的燃油车让长安恢复得越快，就越能看出长安汽车在新能源车领域的无心经营。
雅斯顿小结
连续下滑数年之后，凭着CS75 PLUS等几款车型重新赢得销量和声量，对于长安汽车来说确实不容易。但这并不意味着，曾经大哥长安就能在短期内收回失地。如果燃油车与新能源车不能以相当的步伐前进，长安汽车冲高又回落，将会是可预见的事。
